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Tema : Pilotos Legendarios  
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Predeterminado Pilotos Legendarios


Ayrton Senna Da Silva es considerado por muchos el mejor piloto de la historia de la Fórmula 1, y en una clasificación realizada por expertos fue catalogado como el piloto más rápido que jamás ha existido. Su prematura muerte le convirtió, si no lo era ya, en un mito admirado por todos.
Inicios

Su primera carrera fue en el Gran Premio de Brasil, ante su público y uno de los GP que a la postre más le costó ganar. En su debut obtuvo una mala clasificación y tuvo que retirarse tras un problema con el turbo de su monoplaza, que portaba un motor Hart.
Fórmulas de promoción

Senna comenzó en Karts gracias a la pudiente situación económica de su padre, que le construyó un vehículo y financió sus primeros pasos. Nunca llegó a coronarse campeón del mundo, siendo subcampeón en 1980, año en el que además se proclamó campeón sudamericano, pero es de su etapa en los karts de donde proviene su dominio en carreras con lluvia, terreno donde el brasileño era simplemente el mejor. Cuando llovía en Sao Paulo, Senna aprovechaba para salir a pista y pulir su pilotaje sobre mojado, uno de los puntos débiles del tricampeón en estos primeros años .
Sus grandes actuaciones le valieron un asiento en la Fórmula Ford británica, logrando el título en su primer año. Posteriormente llegaron la Fórmula Ford 2000, donde también fue campeón y asombró a todos con un buen número de victorias y poles, y la Fórmula 3000, en la que obtuvo el triunfo final y se impuso en el GP de Macao con una excelente actuación.
Primeros pasos en la Fórmula 1

Su primer acercamiento a la categoría reina fue en una prueba en la que pilotó un McLaren, aunque posteriormente se subió también a un Brabham. Aunque su debut en la Fórmula 1 se produjo en el Gran Premio de Brasil de 1984 con el equipo Toleman, en una carrera accidentada que tan sólo terminaron 8 monoplazas. Pero ese comienzo no demasiado positivo dio paso a una temporada llena de grandes actuaciones. La más recordada de ellas es la del GP de Mónaco, carrera que el brasileño terminó en segundo lugar por detrás de Prost, y que estuvo envuelta en polémica ya que fue finalizada antes de tiempo a causa de la lluvia. Senna finalizó la temporada en la novena posición de la clasificación de pilotos, un resultado espectacular teniendo en cuenta las carencias de su coche.
Aquella primera temporada le propulsó de inmediato hacia un equipo de mayor entidad, Lotus. En la escudería inglesa permaneció tres temporadas, y en su segunda carrera logró su primera victoria en un Gran Premio. Fue en Estoril, y como no podía ser de otra forma, bajo una intensa lluvia, su especialidad. Esa temporada sumaría otra victoria (en Bélgica) y siete poles. En sus dos temporadas siguientes con Lotus se impuso en dos carreras por año, incluyendo una estupenda victoria en España batiéndose con Nigel Mansell.
Fichaje por McLaren

Considerado ya uno de los mejores pilotos de la época, Ron Dennis confirmó a finales de su última temporada en Lotus su fichaje por McLaren, donde compartiría equipo con Alain Prost. Y no pudo tener mejor debut el brasileño, que terminó alzándose ese mismo año con el título de pilotos, y ayudando con sus ocho victorias (por las siete de Prost) a que la escudería se hiciera con 15 de los 16 GP en juego. Pero esa temporada nació en el seno del equipo británico una de las mayores rivalidades de la historia de la Fórmula 1, la que mantenían el brasileño y el francés. En 1989 Senna lucharía con Prost hasta el final por el título, pero en esa ocasión, tras un nuevo escándalo en el circuito de Suzuka, el título fue para Prost, que lograba su tercera corona.
Al año siguiente Prost cambió el rojiblanco de McLaren por el rojo de Ferrari, ya que su opinión había un claro favoritismo hacia Senna en la escudería británica. La marcha del francés supuso la mejor etapa en la carrera de Senna, que logró dos campeonatos consecutivos. El primero tras un nuevo incidente en Japón con su ex compañero, cuando ambos volvían a luchar codo con codo por el campeonato. El año del tricampeonato, Senna cambió de pareja de baile y fue Nigel Mansell el que optó a la victoria casi hasta el final, pero la superioridad de Senna en Suzuka, circuito de gran importancia para él, definió el torneo. Ese año llegó también su primera victoria en Interlagos. Ese sería el último título del que para muchos es considerado el mejor piloto de todos los tiempos, una especie de Dios al volante.
Tras dos años poco exitosos, en los que McLaren sufre problemas técnicos e internos, a lo que se sumaba el dominio del equipo Williams, que consiguió dos títulos, primero con Mansell y luego con Prost, Senna termina firmando por Williams Renault después de la retirada del campeón francés. Eso sí, su despedida del equipo con el que todos le recuedan se produjo de la mejor manera posible, con victoria en Australia.
Fatídico accidente con Williams

Frank Williams, que había seguido la carrera de Senna desde muy joven, tenía todas las esperanzas puestas en él para continuar con el trabajo que habían comenzado Mansell y Prost, y las expectativas eran enormes. A pesar de ello los comienzos fueron difíciles. En sus dos primeros Grandes Premios con la escudería franco-británica, Senna logró las dos poles pero tuvo que retirarse durante la carrera, imponiéndose en ambas ocasiones el que sería su sucesor, Michael Schumacher. La tercera carrera del campeonato sería uno de los días más trágicos de la historia de la Fórmula 1.
Ese GP de San Marino marcó un antes y un después en la competición. El piloto brasileño tenía dudas sobre su participación en la carrera debido a los accidentes de Barrichello, en los entrenamientos del viernes, y la muerte instantánea del austríaco Roland Ratzenberger, en la clasificación del sábado. Aún así, Senna tomó parte en la carrera, pero su comportamiento revelaba un nerviosismo impropio. Esa mañana desayunó con Gerhard Berger y Niki Lauda, que posteriormente afirmaban haberlo visto muy preocupado. Senna solía dar dos vueltas al circuito antes de cada carrera, mientras que ese día dio tres, y al colocar su coche en el primer puesto de la parrilla, momentos antes de la carrera, salío del vehículo para hablar con los periodistas, cosa que no entraba dentro de su rutina habitual. Pero finalmente se subió por última vez a su Williams.
Saliendo desde la pole position, comandó la carrera hasta la fatídica séptima vuelta. Senna se acercaba a más de 300 km/h a la curva de Tamburello, y al llegar a esta perdió el control del monoplaza y se estrelló. La muerte de un campeón del mundo era seguida a través del televisor por millones de personas. Mucho se ha hablado sobre las causas del accidente, y aún se celebran juicios para intentar aclarar que pasó. Dos son las teorías principales, la de la rotura de la dirección del monoplaza, y la de un derrapaje propiciado por el contacto del los bajos del vehículo con el asfalto. También existen teorías sobre lo que provocó la muerte del piloto. Unos afirman que fue la fuerte desaceleración que sufrió el cuerpo del brasileño, mientras que también se ha hablado de una pieza del vehículo que atravesó su casco y le dañó el cráneo de forma letal. Según los datos oficiales, Senna no pereció de inmediato, sino que su muerte se produjo cuatro horas después, ya en el hospital.
El Mito

La muerte de Senna fue un mazazo para la Fórmula 1, pero lo fue más aún para su país. Senna era más que un ídolo en Brasil, donde fue despedido con un funeral de Estado en el que participaron alrededor de dos millones de personas. Inumerables muestras del cariño y el recuerdo que perdura en Brasil hacia su figura se han producido desde su muerte. Es difícil decir sólo una razón por la que Senna era adorado de tal forma no sólo en su lugar de nacimiento, sino en casi todo el mundo. A parte de ser uno de los pilotos más talentosos de la historia, Senna representaba para mucha gente un modelo a seguir. Como el mismo afirmó, "los pilotos son para la gente más un sueño que una realidad", y nadie mejor que él personificaba esas palabras.
El carisma de Senna no tenía límites. No era ni mucho menos humilde. En las pistas se ganó muchas enemistades entre sus rivales, ya que según él, no le querían porque su "pecado es ser rápido". Su prepotencia quedó patente en muchas ocasiones, pero es algo de lo que han adolecido muchos pilotos en el mundo de la Fórmula 1. En una ocasión le preguntaron cúal era el mejor piloto al que se había enfrentado, y cuando todos esperaban que dijera Prost o Mansell, su respuesta fue Terry Fullerton, un antiguo rival de su época en los karts.
Lo que diferenciaba a Senna del resto era lo que no esperabas de él. Actos y afirmaciones que hacían que su leyenda aumentara. Como cuando en el Gran Premio de Bélgica de 1992 detuvo su monoplaza, corriendo el riesgo de ser atropellado, para ayudar a Erik Comas, que acababa de sufrir un accidente. La fundación Senna, que creó en vida, o sus múltiples donaciones anónimas a orfanatos brasileños, son otras muestras de su preocupación por ayudar a los demás. En la pista su ambición no tenía límites. "El segundo es el primero de los perdedores, esa historia de que lo importante es competir no pasa de ser demagogia", afirmaba el brasileño. Senna nunca se dejaba nada sobre la pista, según él mismo, "si en carrera lo tienes todo bajo control, es que no vas al límite". A pesar de ello no era un temerario. Su fuerte carácter religioso hacía que Dios, con el que afirmaba hablar cuando rodaba por la curva de Eau Rouge, en el circuito de Spa-Francorchamps, estuviera siempre presente en su vida, y la posibilidad de un accidente mortal era algo que contemplaba, incluso llegó a afirmar en alguna ocasión que el miedo era una constante en su vida, pero el miedo le fascinaba.
Su prematura muerte, al igual que todas las estrellas que mueren jóvenes, no hizo otra cosa que terminar de mitificar su persona, y envolver su recuerdo de un halo especial, casi divino. Senna se fue, pero como dijo Barrichello diez años después de su muerte, Senna siempre estará con nosotros.


Años en activo :10: desde 1984 a 1994
Mundiales:3 (1988, 1990, 1991)
Debut:GP de Bélgica de 1991 con Jordan Ford
Primera victoria:GP de Portugal de 1985 con Lotus
Grandes Premios:161
Victorias:41 (25,31%)
Podios:80 (49,38%)
GP en puntos:96 (59,26%)
Puntos totales:610 (3,77 por carrera)
Poles:65 (40,12%)
Vueltas rápidas:19 (11,73%)
Dobles (pole y victoria): 29 (17,90%)
Triples (pole, vuelta rápida y victoria):7 (4,32%)

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Predeterminado Michael Schumacher

Michael Schumacher (Hürth-Hermülheim, Alemania, 3 de enero de 1969) es la última leyenda que ha dado la F1.
Inicios

Como la mayoría de los pilotos modernos, comenzó a correr con karts cuando todavía era un niño. Su primer contacto con el motor lo tuvo a los cuatro años, cuando su padre, propietario de la pista de karts de Kerpen, le puso el motor de un ciclomotor a un kart a pedales. El joven Schumi acabó chocando contra una farola pero no se desalentó y llegó a ser subcampeón del mundo júnior de la categoría con tan sólo 16 años.
Fórmulas de promoción

A los 19 años dio el salto a los monoplazas, logrando el título alemán de la Fórmula Konig y el subcampeonato europeo de la Fórmula Ford 1600. El paso a la F3 fue una época llena de cambios para Schumacher: allí trabó amistad (y más tarde enemistad) con Frentzen, conoció a la que más tarde sería su esposa y comenzó las relaciones con Willi Weber, por aquel entonces piloto de F3000 y, hasta su retirada, representante del Káiser.
Primeros pasos en la Fórmula 1

En 1991 empieza a competir en la categoría reina del automovilismo gracias a Weber, que habló con Eddie Jordan y consiguió que le diese una oportunidad. Esta llegó en el Gran Premio de Bélgica, en la que Schumacher sustituyó al piloto local Bertrand Gachot. Tras una magnífica clasificación (séptimo tras Senna, Prost, Mansell, Berger, Alesi y Piquet, nada menos) tuvo que abandonar la carrera en la séptima vuelta por un problema con el embrague. A partir de la siguiente carrera comenzó a correr para Benetton Ford, con quien lograría su primera victoria (al año siguiente en Spa) y sus dos primeros títulos de campeón del mundo.
Fichaje por Ferrari

En 1996 fue fichado por Ferrari, y se llevó consigo a Ross Brawn y Rory Byrne, artífices, junto con Flavio Briatore, de sus éxitos en Benetton. Schumi se incorporó a la escudería italiana con todo su talento y el carácter polémico que le acompañó toda su carrera. Al año siguiente, en Jerez, echó de la pista a Villeneuve, acción que le costó la superlicencia de piloto y la exclusión del Mundial esa temporada.
En 1998 Michael Schumacher ya acarició el título mundial levantado ese año por Mika Häkkinen y, si en 1999 no pudo conseguirlo, fue debido a un grave accidente en el GP de Inglaterra, que le apartó de la F1 durante media temporada; sin embargo, consiguió junto Eddie Irvine el campeonato de constructores para Ferrari.
En 2000, Schumacher gana su tercer mundial, el primero ganado con Ferrari que supuso, además de la entrada entre los grandes del piloto alemán, el primer doblete de la casa italiana desde el que consiguió Jody Scheckter en 1979. Este éxito se debió al buen entendimiento entre Schumacher y Jean Todt, que crearon un equipo que funcionaba como un reloj. Con ellos y un coche perfecto, Michael pudo conseguir 5 títulos mundiales consecutivos (2000, 2001, 2002, 2003 y 2004) con la Scuderia.
La llegada de Alonso significó el final del dominio ferrarista y la despedida de Schumacher con un subcampeonato.
Récords

Michael Schumacher tiene en su poder la mayoría de los récords de la Fórmula 1: total de puntos (1.301); títulos mundiales (7); títulos mundiales consecutivos (5); GPs ganados (91); poles (68); vueltas rápidas (76); y podios (154). Y tan sólo Ricardo Patrese ha corrido más GPs que él (256 frente a 249).

Años en activo :16; desde 1991 a 2006
Mundiales:7 (1994, 1995, 2000, 2001, 2002, 2003 y 2004)
Debut:GP de Bélgica de 1991 con Jordan Ford
Primera victoria:GP de Bélgica de 1992 con Benetton-Ford
Grandes Premios:249
Victorias:91 (36,55%)
Podios:190 (76,31%)
GP en puntos:53 (41,09%)
Puntos totales:1.369 (5,52 por carrera)
Poles:68 (27,31%)
Vueltas rápidas:76 (30,52%)
Dobles (pole y victoria):40 (16,06%)
Triples (pole, vuelta rápida y victoria):22 (8,84%)


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Predeterminado Juan Manuel Fangio (5 campeonatos)



Hasta que Michael Schumacher los superó, Juan Manuel Fangio (Balcarce, Argentina, 24 de junio de 1911 — Buenos Aires, Argentina, 17 de julio de 1995) era el piloto con más títulos mundiales, un total de cinco, cuatro de ellos consecutivos.
Inicios

La primera carrera de Fangio fue el 24 de octubre de 1936 en el circuito de Benito Juárez, al volante de un Ford A de 1929. Tuvo que abandonar cuando marchaba tercero debido a la rotura de una biela. Poco a poco pasó de las carreras locales a las de larga distancia que se disputaban por toda hispanoamérica.
El primer éxito del Chueco tuvo lugar en el durísimo Gran Premio Internacional del Norte. El recorrido partía de Buenos Aires, cruzaba el norte de Argentina, atravesaba el altiplano bolivuano, discurría por los Andes, llegaba a Lima y vuelta a Buenos Aires: total, 9.445 quilómetros en dos semanas (un total de 109 horas) por carreteras en su mayor parte de tierra. De vuelta a la capital argentina, Fangio aventajó a Musso, segundo, en "sólo" una 1:06'21".
Durante la II Guerra Mundial el racionamiento y la ausencia de repuestos llevaron a la suspensión de las carreras.
Empieza la Fórmula 1

Tras la guerra comenzaron las competiciones internacionales de coches no convencionales. En el año 49, con 37 años, lograba su primera victoria europea. Esa misma temporada lograría otras seis más. Fangio impresionó a todo el mundo y logró un volante en Alfa Romeo para la primera temporada oficial de Fórmula 1. En ese primer año logró tres victorias, pero tuvo que abandonar en las otras tres, por lo que acabó subcampeón por detrás de su compañero de equipo Giuseppe 'Nino' Farina.
En 1951 Fangio logró el primero de sus cinco títulos mundiales. El argentino y Ascari llegaron empatados a la última carrera, en el circuito de Pedralbes, en Barcelona. Los Ferrari eran más rápidos y consumían menos que los Alfa Romeo, pero la magnífica estrategia elegida por los ingenieros del argentino le dieron la victoria y el primer Mundial.
En 1952 sufrió el accidente más grave de su carrera. Al día siguiente de correr en Belfast tenía que competir en Monza, pero perdió las conexiones y tuvo que conducir toda la noche desde París. Llegó a media hora de que comenzase la carrera y, como diría él más tarde "a las dos estaba en Monza, a las dos y media en la grilla de salida y a las tres en el hospital". Tras este accidente, en el que se rompió el cuello, tuvo que renunciar a toda la temporada.
Al año siguiente volvería a conducir, en este año fue un Maserati, que le llevó al subcampeonato. Pese a que en 1954 se cambió a Mercedes, y como la marca alemana no tenía listos los coches para el comienzo de temporada, comenzó la competición a los mandos de un Maserati. Ganó su segundo título, el primero de su tanda de cuatro consecutivos.
En 1955, vuelve a ganar el mundial con Mercedes. Ese año hace pareja con otro de los grandes, Stirling Moss, que le da el apodo de "Maestro". En el 56 gana el título con Ferrari y en el 57, con 46 años, cierra la lista de sus triunfos al lograr su quinto Mundial, este con Maserati.
1958 fue el año del adiós. En su última carrera, el GP de Francia, su coche no acababa de rendir y estuvo a punto de ser doblado por el líder de la carrera, Mike Hawthorn (el campeón de esa temporada) que, sin embargo, decidió no adelantarlo en señal de respeto.
Una vez retirado, Fangio fue nombrado profesor honoris causa de la Universidad Católica de Santiago del Estero en 1992, presidente honorario vitalicio de Mercedes-Benz Argentina, presidente de la Fundación Renault Argentina, presidente honorario del Museo del Automovilismo Juan Manuel Fangio, y miembro honorario de la Federación Internacional del Automóvil.
Sus restos mortales descansan en el cementerio de su ciudad natal, Balcarce, en la provincia de Buenos Aires.
Récords

Casi 50 años después de su retirada, Fangio sigue ostentando dos récords: el mayor promedio de carreras ganadas por carreras disputadas (40,68%) y el de lograr cuatro mundiales con cuatro marcas distintas (Alfa Romeo, Mercedes, Ferrari y Maserati).

Años en activo :8: desde 1950 a 1958
Mundiales:5 (1951, 1954, 1955, 1956 y 1957)
Debut:GP de Gran Bretaña de 1950 con Alfa Romeo SpA
Primera victoria:GP de Mónaco de 1950 con Alfa Romeo SpA
Grandes Premios:59
Victorias:24 (40,68%)
Podios:35 (59,32%)
GP en puntos:41 (69,49%)
Puntos totales:243,5 (4,13 por carrera)
Poles:29 (49,15%)
Vueltas rápidas:23 (38,98%)
Dobles (pole y victoria): 13 (20,03%)
Triples (pole, vuelta rápida y victoria):7 (11,86%)


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Predeterminado Alain Prost


Alain Marie Pascal Prost (Lorette, Saint-Chamond, Francia, 24 de febrero de 1955), apodado "El Profesor" es uno de los más grandes de este deporte, pero antes de lograr sus cuatro campeonatos del mundo comenzó arrasando en los karts.
Inicios

En 1973 logró el campeonato francés y el europeo en la categoría junior, que combinó con la senior (subcampeón de Europa y 14º del mundo). Al año siguiente consiguió el campeonato europeo, título que no pudo defender debido a un accidente que le obligó a renunciar a la temporada de 1975.
Fórmulas de promoción

Prost no notó el cambio del karting a los monoplazas y, en su primer año arrasó primero en el campeonato francés de Fórmula Renault y, al año siguiente, en el Europeo de la misma categoría. Lo mismo pasó con la F3: el primer año ganó en Francia, en el segundo, en Europa. Con esta progresión sólo era cuestión de tiempo que acabase pasando a la F1.
Llegada a la Fórmula 1

La entrada de Prost en la F1 fue de la mano de McLaren.en el GP de Argentina de 1980 y ya dio muestras de su talento al lograr puntuar en su primera carrera. Al año siguiente, con Renault logra su primera victoria (en Francia), su primera pole (en Alemania) y su primer doble (en Holanda). La promesa francesa empezaba a tomar forma.
Estuvo dos años más en Renault, con quienes logró el subcampeonato de 1983. Para 1984 fue repescado por McLaren repitió subcampeonato quedándose a tan sólo medio punto del campeón de ese año, Niki Lauda.
El primer Mundial llegaría al año siguiente, cuando logró once podios en 16 carreras. Al año siguiente se convirtió en el cuarto piloto de la historia en conseguir dos mundiales seguidos tras Ascari (1952 y 19853), Fangio (1954 y 1955) y Brabham (1959 y 1960).
Los siguiente años vendrían marcados por su rivalidad con Senna. Este enfrentamiento era más que evidente, en especial cuando compartieron equipo en 1988 y 1989. En el GPde Japón de este último año (en el que Prost acabó campeón ) y en el del año siguiente ambos se echaron de la pista.
En 1992 Prost deja la conducción para dedicarse a comentar las carreras para la televisión francesa. Pero regresa al año siguiente para lograr su cuarto título con Williams Renault. Después de este Mundial se retiraría definitivamente.
Equipo Prost

De 1997 a 2001, Prost dirigió su propio equipo de F1, el Prost Grand Prix, que sucedió en la parrilla al equipo Ligier, comprado por "El Profesor". Sin embargo, la aventura fue un fracaso ya que el tetracampeón del mundo no pudo aplicar su experiencia como piloto a la gestión de una escudería. El equipo acabó quebrando a inicios de 2002.
Récords

Con seis ediciones ganadas es el que piloto que más veces ganó el gran premio de su país. El campeón francés todavía es el segundo en número de puntos, carreras ganadas, vueltas rápidas, en dobles y carreras terminadas en el podio. En todas estas categorías, ha sido superado por Michael Schumacher.

Años en activo :13: desde 1980 a 1991 y 1993
Mundiales:4 (1985, 1986, 1989 y 1993)
Debut:GP de Argentina de 1980 con McLaren
Primera victoria:GP de Francia de 1981 con Renault
Grandes Premios:200
Victorias:51 (25,25%)
Podios:106 (52,48%)
GP en puntos:128 (63,37%)
Puntos totales:610 (3,77 por carrera)
Poles:33 (16,34%)
Vueltas rápidas:41 (20,30%)
Dobles (pole y victoria): 18 (8,91%)
Triples (pole, vuelta rápida y victoria):8 (3,96%)


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Predeterminado Nelson Piquet (Por supuesto el padre)



Nelson Soutomaior (Rio de Janeiro, Brasil, 17 de agosto de 1952) era hijo de un ministro brasileño, por lo que creció en Brasilia rodeado de lujo y de comunidades. Desde muy joven destacó... como jugador de tenis. Dada su calidad, fue al instituto a San Francisco, EE UU, con la intención de mejorar su juego. Es allí donde descubre las carreras de coches.
Inicios

A su vuelta a Brasil comenzó a competir con karts, pero empleando Piquet, el apellido de soltera de su madre, para evitar ser reconocido. Los problemas llegaron cuando, en su segundo año, ganó el campeonato brasileño y le dijo a su padre que quería seguir corriendo. El padre de Nelson se negó a sufragar la carrera deportiva de su hijo e insistió en que fuese a EE UU a estudiar ingeniería y gestión.
Monoplazas

Fue en 1976, cuando consiguió el equipamiento necesario, ganó el campeonato brasileño de SuperVee. Este triunfo le decidió a lanzarse a la aventura europea, por lo que cruzó el Atlántico y se insicribió en el certamen de F3 británica de 1977. Ese año comenzó con un March, pero hacia finales de temporada se compró un Ralt que le dio sus primeros triunfos europeos. Finalmente, acabó tercero.
Primeros pasos en la Fórmula 1

Al año siguiente, continuó compitiendo con su Ralt en la F3 británica, pero a mitad de temporada le ofrecieron un volante en el Team Tissot Ensign para el Gran Premio de Alemania. Su buen trabajo hizo que recalase en BS Fabrications, donde tuvo que abandonar en sus dos primeras participaciones. En la tercera carrera, el GP de Italia, terminó noveno y deslumbró a Bernie Ecclestone, por entonces patrón del Parmalar Racing Team, que decidió hacer correr un tercer Brabham en el GP de Canadá. Tras este GP, el piloto brasileño firmó un contrato para la temporada siguiente con el equipo de Ecclestone, como compañero de Niki Lauda.
Entre los grandes

En 1979, Piquet logra sus primeros puntos al terminar cuarto en el GP de Holanda. Al año siguiente, el piloto brasileño asume el papel de líder de equipo tras la primera retirada de Lauda y logra el subcampeonato.
El primer título mundial del brasileño llegó en 1981 en un apretado final de temporada con Carlos Reutemann. Al llegar al último GP de la temporada, en Las Vegas, el argentino tenía la pole y aventajaba en un sólo punto a Piquet, que salía cuarto. Al final de la carrera, Reutemann se quedó fuera de los puntos (fue octavo) mientras que Nelson acabó quinto y logró los dos puntos necesarios para lograr el título.
El cambio de motorización de 1982, cuando se pasaron a los BMW turbo, relegó a Brabham a un segundo plano y a Piquet al undécimo puesto de la general. Sin embargo, 1983 fue otra historia. El coche de Ecclestone era muy completo y llevó a Piquet a su segundo campeonato, aunque sólo pudo aventajar en dos puntos a Prost.
1984 fue nefasto para Piquet, ya que sólo pudo terminar siete de los dieciseis GPs de la temporada. A final de 1985 rechaza la oferta de renovación de Ecclestone y deja Brabham por Williams.
Su primera temporada en la escudería de Sir Frank fue para olvidar. Pese a las cuatro victorias, los tres segundos puestos y otros tres teceros (diez podios de un total de dieciseis carreras), no pudo lograr el título. La razón de no conseguir su tercer mundial en 1986 fue el enfrentamiento que protagonizó con su compañero de equipo, Nigel Mansell: ambos llegaron a la última carrera del año con posibilidades de hacerse con el título y ocupaban la primera línea de la parrila, sin embargo, ambos "compañeros" se hicieron la vida imposible y regalaron la carrera y el mundial a Prost.
En 1987 Piquet logra su tercer mundial por delante de Mansell, su compañero de equipo un año más. Pese al mayor número de victorias del británico (seis contra tres), la mayor regularidad del del brasileño (once podios contra siete) fue definitiva.
El final de su carrera

Cuando Honda se cambió de Williams a McLaren, Nelson se fue a Lotus. La nueva escudería del brasileño siempre prometió, pero nunca llegó a demostrar nada. A partir de ese momento su carrera se estancó y, salvo por tres victorias en 1990 y 1991, estaba en un momento francamente decepcionante.
Al final de la temporada 1991, Nelson Piquet se retiró.

Años en activo :14: desde 1978 a 1991
Mundiales:3 (1981, 1983 y 1987)
Debut:GP de Alemania de 1978 con Team Tissot Ensign
Primera victoria:GP de Australia de 1991 con Camel Benetton Ford
Grandes Premios:207
Victorias:23 (11,11%)
Podios:60 (28,99%)
GP en puntos:100 (48,31%)
Puntos totales:481,5 (2,33 por carrera)
Poles:24 (11,59%)
Vueltas rápidas:23 (11,11%)
Dobles (pole y victoria): 5 (2,42%)
Triples (pole, vuelta rápida y victoria):3 (1,45%)


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Predeterminado Andreas Nikolaus Lauda


Andreas Nikolaus Lauda (Viena, Austria, 22 de febrero de 1949), tres veces campeón del mundo, será siempre recordado por haber 'vuelto de la muerte' tras su trágico accidente en el GP de Alemania de 1976.
Inicios

Hijo de una familia adinerada, entre sus planes no figuraba seguir la trayectoria familiar y hacerse cargo del negocio con el que su padre había hecho fortuna. A pesar del disgusto familiar, Lauda tenía claro que quería convertirse en piloto de carreras. Su primera carrera fue una subida que realizó en un Cooper terminando segundo. Corría el año 1968, y su pasión por los automóviles le llevó a continuar compietiendo en la misma modalidad.
Fórmulas de promoción

Tras disputar varias pruebas de la Fórmula Vee, una de las escuelas de prometedores pilotos menos conocidas. El paso siguiente fue la Fórmula 3, muy rústica por aquella época. Niki comenzó una trashumancia por varias carreras europeas, pero preocupado por la seguridad, decidió dejar la Fórmula 3 y dedicarse de llenó a la Fórmula 2. Gracias al apoyo económico de su familia logró comprar un asiento en la categoría y comenzar a destacar siendo compañero de Ronnie Peterson.
Primeros pasos en la Fórmula 1

En 1971, compaginando su participación en la Fórmula 2 con sus primeros pasos en la Fórmula 1, se produjo su debut en la categoría reina, una vez más, gracias a la pudiente economía de su familia. Esa temporada sólo disputó un Gran Premio, en su Austria natal con el equipo March, aunque no llegó a terminar al carrera. La siguiente temporada permaneció en el equipo británico, aunque los resultados no acompañaban, como tampoco lo hicieron la temporada siguiente ya en el equipo BRM. En cualquier caso, a pesar de no cuajar dos temporadas regulares, Lauda obtuvo buenos resultados puntuales, teniendo en cuenta las carecias de ambos vehículos. El mejor de ellos fue un quinto puesto en el Gran Premio de Bélgica de 1973.
Fichaje por Ferrari

En 1974 se produjo su fichaje por Ferrari. Enzo Ferrari, que buscaba un piloto que terminara con la sequía de la escudería italiana (su última victoria se remontaba al Gran Premio de Alemania de 1972), pidió a Clay Regazzoni, ex compañero de Lauda en BRM, su opinión sobre el austriaco, y tras oir sus palabras se decidió a contratarlo. Los resultados no tardaron en llegar, y a pesar de no ser abrumadores, pusieron fin a la mala racha ferrarista que duraba ya casi dos años. Su primera victoria llegó en el Gran Premio de España de 1974 celebrado en el circuito del Jarama. La temporada de su debut lograría otra victoria (GP de Holanda) y subiría en otras tres ocasiones al podio.
El año siguiente sería el de la explosión de Lauda. En su tercera temporada completa en la Fórmula 1, el austriaco se hacía con el título Mundial tras imponerse en cinco GP, tres de ellos de forma consecutiva, y decidiendo el campeonato en la última carrera, la de EE.UU. Pero toda la alegría se tornó en preocupación la temporada siguiente. Lauda se había impuesto en cuatro de las seis primeras carreras del campeonato, y había conseguido el segundo puesto en las otras dos. La ventaja de puntos era lo suficientemente amplia cuando se celebró el Gran Premio de Alemania de 1976 en el circuito de Nurburgring, pero el destino le jugaría una mala pasada al campeón aquel 1 de agosto. En la curva de Berwerk, cuando tenía lugar la segunda vuelta de la carrera, Lauda perdió el control del monoplaza y se estrelló contra el muro. El coche se incendió y sólo la actuación de Harald Ertl (Hesketh Racing), Guy Edwards (Penthouse Rizla Racing) y Arturo Merzario (Frank Williams Racing Cars), que le ayudaron a escapar de aquel infierno posibilitaron que salvara la vida. De hecho, Lauda recibió la extremaución sobre el asfalto, y casi todo el mundo le daba por muerto. Ante la sorpresa de todos, Niki Lauda se recuperó en un mes y medio y reapareció en la siguiente carrera, en Imola. El título finalmente se le escaparía en Japón, la última carrera de la temporada. En medio de un gran aguacero, el piloto de Ferrari, con secuelas del accidente, no tenía una visibilidad sufuciente como para competir con seguridad, por lo que se retiró voluntariamente de la carrera. El campeonato fue finalmente para James Hunt, su compañero de equipo, pero Lauda había obtenido ya la victoria más importante.
Una vez superado aquel difícil año, Lauda volvería a coronarse campeón en 1977, pero sus relaciones con Ferrari habían empeorado considerablemente y abandonó la escudería en 1978, año en que recaló en el Parmalat Racing Team. Con un chasis Brabham y un motor Alfa Romeo, 'La rata', como era conocido, no cosechó grandes resultados (sólo dos victorias en dos temporadas), y se retiró por primera vez en 1979 para dedicarse a la compañía de vuelos charter que él mismo había fundado.
En 1982 se produjo su vuelta a los circuitos después de realizar una prueba con McLaren y en 1984 se hizo con su tercer campeonato del mundo al imponerse a su compañero de equipo por medio punto. Una vez más, Lauda daba muestras de que la voluntad mueve montañas. Un año después de su tercer título llegó su retirada definitiva, aunque nunca se ha mantenido del todo alejado de la Fórmula 1. En 1995 fue asesor técnico de Ferrari, y en la temporada 2002 fue director de Jaguar. Un año antes de su experiencia al frente de la escudería británica, Lauda volvió a ponerse al volante de un Fórmula 1, ya que estaba empeñado en demostrar que, los monoplazas modernos podían ser "conducidos por un mono". La prueba tuvo lugar en el circuito de Valencia, y en las diez vueltas al trazado español, Lauda realizó dos trompos en la misma curva. En la actualidad es comentarista en las retransmisiones de Fórmula 1 de la alemana RTL.
Años en activo :13: desde 1971 a 1979 y desde 1982 a 1985
Mundiales:3 (1975, 1977 y 1984)
Debut:GP de Austria de 1971 con STP March Racing Team
Primera victoria:GP de España de 1974 con Ferrari
Grandes Premios:177
Victorias:25 (14,12%)
Podios:54 (30,51%)
GP en puntos:73 (41,24%)
Puntos totales:420,5 (2,46 por carrera)
Poles:24 (13,56%)
Vueltas rápidas:24 (13,56%)
Dobles (pole y victoria): 9 (5,8%)
Triples (pole, vuelta rápida y victoria):3 (1,69%


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Predeterminado John Young Stewart



John Young Stewart (Milton, Escocia, 11 de junio de 1939) fue uno de los dominadores de la Fórmula 1 de finales de los 60 y comienzos de los 70.
Inicios

Jackie Stewart es una de esas personas que llevan el motor en la sangre desde que nacen, y es que en su familia era algo que estaba muy presente. El padre del escocés, mecánico de profesión, había sido piloto de motos, mientras que su hermano llegó a disputar el GP de Gran Bretaña de 1953. Con un escaso éxito escolar a causa de su dislexia, Stewart tuvo en principio que dedicarse al tiro con arco, ya que tras un accidente sufrido por su hermano, sus padres desaprobaban que se pusiera tras un volante. A pesar de sus buenas maneras con el arco y en contra de la opinión de sus padres, Jackie finalmente se dedicó al deporte de las cuatro ruedas. Sus primeros pasos fueron posibles gracias a Barry Filer, un cliente del negocio de sus padres, que le dio la oportunidad de probar uno de sus coches. El éxito de aquel primer contacto llegó a oídos de Ken Tyrrell.
Fórmulas de promoción

En 1963 y bajo la atenta mirada de Tyrrell, Stewart sorprendió a propios y extraños al superar a Bruce McLaren en un test con un Cooper F3. Jackie fue más rápido que su rival, que ya llevaba ocho años corriendo en Fórmula 1, y Tyrrell le ofreció un asiento en su equipo. En 1964, para que fuera ganando en experiencia, corrió la Fórmula 3, en la que ganó siete carreras seguidas.
Primeros pasos en la Fórmula 1

El salto a la Fórmula 1 se produce en 1965. Por aquel entonces el equipo Tyrrel no competía aún en la categoría reina, por lo que firmó por el equipo Owen Racing Organisation, que utilizaba chasis y motores BRM. Su carrera de debut fue el Gran Premio de Sudáfrica, en el que terminó sexto. En las cinco carreras siguientes completó cuatro podios, y en el GP de Italia de ese mismo año logró su primera victoria, terminando el campeonato en tercera posición. La temporada siguiente no fue tan positiva para Stewart, ya que tan sólo consiguió terminar en tres carreras. El año comenzó con victoria en el primer Gran Premio, el de Mónaco, pero en la siguiente cita, en Spa, sufrió un accidente que le marcó de por vida. Bajo una lluvia muy intensa, Stewart quedó atrapado en su monoplaza, el cual no paraba de perder combustible.
Las medidas de seguridad en la época eran precarias, y sólo la ayuda de otros dos pilotos posibilitó que saliera del vehículo. La rocambolesca historia no acaba ahí, ya que la ambulancia que le transportaba al hospital no conocía el camino y acabó extraviándose. Tras esa carrera, Jackie inició una lucha particular por mejorar la seguridad en la Fórmula 1, tanto para los pilotos como para los espectadores. En 1966 tuvo lugar también su debut en la Indianapolis 500, carrera que tuvo que abandonar por problemas mecánicos, pero que tras liderar durante 40 vueltas le valió para ser elegido 'Rockie del año'. 1967 no sería mucho mejor año que el anterior. Esa temporada tan sólo logró terminar dos carreras, y volvió a participar en la 'Indi' 500, repitiendo retirada.
La unión con Tyrrell

Las cosas mejoraron sustancialmente en 1968, finalizando el campeonato del mundo. Su fichaje por el equipo de Ken Tyrrell, con chasis Matra y motores Ford comenzó a dar resultados. Para el recuerdo quedará su victoria en el Gran Premio de Alemania de 1968, en el que se impuso con un margen de cuatro minutos y tres segundos al segundo clasificado, ni más ni menos que Graham Hill. A pesar de tamaña demostración, la victoria final en el Mundial sería para el piloto inglés, pero Stewart comenzaba a dar mucha guerra. La temporada siguiente sería la de su consagración. Lograría seis victorias, y se impondría con una diferencia abismal sobre su perseguidor más próximo, Jacky Ickx. Stewart se convertía en ese momento en el primer (y hasta el momento único) piloto en ganar el campeonato con un coche de construcción francesa.
En 1970 se produjo la ruptura definitiva con Matra, que quería utilizar sus propios motores, mientras que Tyrrell y Stewart querían continuar con los propulsores Ford. Tyrrell optó por comprar un chasis de Matra, y el equipo pasó a denominarse Tyrrell Racing Organisation. El ambiente revuelto acabó pasando factura y el piloto escocés completaría un discreto campeonato, que finalmente sería para Jochen Rindt atítulo póstumo. La temporada siguiente, con el patrocinio de Elf, deparó el segundo título para Stewart, y de nuevo con un dominio de principio a fin y logrando seis victorias. El tricampeonato tendría que esperar aún dos temporadas, ya que en 1972 se cruzó en su camino Emerson Fittipaldi, que lograba el título en su tercera temporada en la Fórmula 1. Finalmente fue en 1973 cuando Stewart entró en el selecto club de pilotos que acumulan tres títulos de campeón del Mundo, pero la victoria final estuvo marcada por la trágica muerte de su amigo y compañero de equipo Fraçois Cevert, en la clasificación del Gran Premio de Estados Unidos de 1973, el último de la temporada. Stewart, con el campeonato en el bolsillo, no tomó la salida ese día, y se retiró de las pistas tal y como tenía ya planeado.
Una vez finalizada su carrera como piloto, Stewart siguió unido al mundo del motor y particularmente a la Fórmula 1. Actualmente realiza labores como comentarist en la televisión estadounidense, y de 1997 a 1999 tuvo su propio equipo de Fórmula 1 en colaboración con su hijo, Paul Stewart. El Stewart Ford, tuvo en sus filas, entre otros, a Rubens Barrichello y Johnny Herbert, recayendo en el inglés el honor de ser quien dio al equipo del mítico piloto su única victoria, en el Gran Premio de Europa de 1999.

Años en activo :9: desde 1965 a 1973
Mundiales:3 (1969, 1971 y 1973)
Debut:GP de Sudáfrica de 1965 con Owen Racing Organisation
Primera victoria:GP de Italia de 1965 con Owen Racing Organisation
Grandes Premios:101
Victorias:27 (26,73%)
Podios:43 (42,57%)
GP en puntos:57 (56,44%)
Puntos totales:359 (3,59 por carrera)
Poles:17 (16,83%)
Vueltas rápidas:15 (14,85%)
Dobles (pole y victoria): 8 (7,92%)
Triples (pole, vuelta rápida y victoria):4 (3,96%)


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Predeterminado Jack Brabham


Jack Brabham (Hurstville, Sydney, Australia, 2 de abril de 1926) estudió ingeniería mecánica. Dada su formación, durante la II Guerra Mundial estuvo al servicio de la Royal Australian Air Force y trabajó como mecánico de los Beaufighters (un tipo de bombardero británico) que tenían su base en Australia. Con el final de la guerra fue desmovilizado y se puso a construir un pequeño coche de carreras que pilotaría el estadounidense Johnny Schonberg. Cuando éste decidió dejar de conducir para Brabham, el 'aussie' tomó el volante de su propio coche.
Inicios

Su primera carrera tuvo lugar en el Parramatta Speedway, a las afueras de Sydney. En seguida se hizo un nombre en el circuito de carreras australiano hasta convertirse en una de sus estrellas. Brabham estuvo a punto de dejar las carreras cuando el motor de su primer coche explotó.
Sin embargo, su encuentro con el ingeniero Ron Tauranac le hizo cambiar de opinión. Se pasó a las carreras en carretera con un Cooper-Bristol. Debido a un problema con la Confederation of Australian Motor Sport a causa de la publicidad que lucía en su coche, Brabham pasa a correr en el campeonato neozelandés.
Salto a Europa

El contacto con pilotos no australianos le llevó al convencimiento de que podría competir contra los mejores pilotos del mundo. Así, en 1955, decidió irse a Inglaterra. Después de un decepcionante arranque con Cooper, se pasó a Bristol, donde las cosas parecían mejorar. Fue contratado con Cooper de un modo un tanto extraño: no cobraría, pero podría construirse el coche con el que correría. Al final de temporada lo vendió y pudo comprarse un Maserati 250F con el que competir en 1956, pero fracasó de tal modo que tuvo que volver a Cooper.
Primeros éxitos en la Fórmula 1

Pese a los malos resultados obtenidos en los años anteriores, Cooper siguió confiando en Brabham, aunque en la F2. En 1957, en el GP de Mónaco estrelló su coche de F2 y logró que el Rob Walker Racing Team le prestase un chasis en el que montar su motor. A falta de tres vueltas para el final de la carrera rodaba en tercera posición, pero su motor falló. Aún así logró acabar en sexta posición. Brabham y Cooper siguieron desarrollando el coche y el motor y, en 1959, el australiano logra su primera victoria y, a la postre, su primer Mundial.
Al año siguiente repetiría título dominando la competición. Pese a no terminar en las dos primeras carreras y no competir en otras dos (las 500 millas de Indianápolis y el GP de Italia), Brabham arrasó en las cinco siguientes y se llevó cinco victorias. Con el mundial en el bolsillo, llegó al GP de EE UU, disputado en el Riverside International Speedway, y terminó en cuarta posición aunque no necesitaba puntuar.
Un cambio en la normativa terminó con el dominio de Cooper en beneficio de Ferrari, que arrasó en 1961. Ese mismo año Brabham y Tauranac fundaron la Motor Racing Developments Ltd., aunque mantuvieron el proyecto en secreto mientras Jack siguió pilotando para Cooper.
Equipo Brabham

Con el cambio de temporada, el australiano compró un Lotus para poder competir hasta que, en julio, sacó su Brabham BT3 para disputar el GP de Alemania. Tendría que pasar dos años más tarde cuando el equipo 'aussie' para que llegase su primera victoria. El protagonista de esta victoria fue Dan Gurney, que logró ganar el GP de Francia disputado en Rouen.
Ya en 1966, Brabham logra su tercer mundial de pilotos y el primero de constructores. El australiano se convierto en el primer piloto que logra un mundial con un coche construido por él mismo. En 1967 logró repetir el título de constructores.
La llegada de los motores Cosworth significó el comienzo de la cuesta abajo del equipo Brabham. Hasta que en 1970 le vendió la mitad de la compañía a Tauranac y se volvió a Australia.

Años en activo :16: desde 1955 a 1970
Mundiales:3 (1959, 1960 y 1966)
Debut:GP de Gran Bretaña de 1955 con Cooper
Primera victoria:GP de Mónaco de 1959 con Cooper
Grandes Premios:129
Victorias:14 (10,85%)
Podios:31 (24,03%)
GP en puntos:53 (41,09%)
Puntos totales:253 (1,99 por carrera)
Poles:13 (10,08%)
Vueltas rápidas:12 (9,30%)
Dobles (pole y victoria): 6 (4,65%)
Triples (pole, vuelta rápida y victoria):3 (2,33%)


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Predeterminado Emersson Fittipaldi



Emersson Fittipaldi (Sao Paulo, Brasil, 12 de diciembre de 1946) fue el primer campeón brasileño en la historia de la Fórmula 1.
Inicios

'Emmo', como es conocido en América y Reino Unido, es hijo de Wilson Fittipaldi, uno de los más famosos comentaristas del motor de Brasil, por lo que on resulta difícil imaginarse la pasión que sentía el brasileño por el mundo del motor desde pequeño. Después de trabajar un tiempo como mecánico, Fittipaldi probó primero con las motos, para posteriormente llegar al mundo de las cuatro ruedas. Junto con su hermano Wilson, adquirió su propio kart y ganó el campeonato brasileño.
Fórmulas de promoción

Tras el éxito conseguido en los karts, los Fittipaldi lo intentaron en la Fórmula Vee brasileña. En esta ocasión, Emerson volvió a mostrarse superior a su hermano y se impuso en el campeonato nacional. El país sudamericano comenzaba a quedarse pequeño para tanto talento y se produjo el éxodo a Europa, donde comenzó a correr la Fórmula Ford y la Fórmula 3, cosechando buenos resultados en ambas modalidades. Sus actuaciones llamaron la atención de Colin Chapman, jefe de equipo del Gold Leaf Team Lotus, y firmó por el equipo británico para competir en la Fórmula 2 en 1970, aunque antes del final de la temporada daría el salto a la Fórmula 1.
Difícil comienzo en la Fórmula 1

Su debut se produjo en el séptimo Gran Premio de la temporada, el de Gran Bretaña, como tercer piloto de la escudería y compartiendo equipo con Jochen Rindt y John Miles. A pesar de no comenzar mediada la temporada, sería un año que Fittipaldi no olvidaría en su vida. Después de tres buenas carreras, incluyendo un cuarto puesto en Alemania, tanto el equipo Lotus como 'Emmo' no serían ya los mismos. La culpa la tuvo el fatídico Gran Premio de Italia. En las peligrosas curvas de Monza , Jochen Rindt, que a la postre se convertiría en campeón a título póstumo, fallecía tras un brutal accidente en la sesión de entrenamientos. Fittipaldi también experimentó la dureza del trazado italiano y sufrió un accidente, aunque sin consecuencias físicas para el brasileño. Después del GP, John Miles, el segundo piloto de Lotus, se retiraba definitivamente de la Fórmula 1, y Fittipaldi se convirtió en el primer piloto para el siguiente GP, que se celebraría en EE.UU. En tierras americanas, y como un homenaje a su compañero fallecido, Fittipaldi lograría su primera victoria en la Fórmula 1, asegurando el título para Rindt, y finalizaría la temporada en décima posición. Su progresión, una vez superada la traumática temporada de 1970, siguió en aumento y en 1972 mejoraría su clasificación final, situándose en el sexto puesto. A pesar de la mejora, Fittipaldi no lograría ninguna victoria, aunque subió en tres ocasiones al podio. Ese año estaría condicionado por el accidente que el brasileño sufrió fuera de los circuitos cuando se dirigía a su domicilio junto a su esposa.
El piloto más joven en ser campeón

1972 sería el año de su explosión definitiva. Con un gran coche, el Lotus 72D, Fittipaldi se adjudicaría su primer título mundial sin demasiados agobios al superar a Jackie Stewart en la clasificación final con un amplio margen de puntos. Emerson, a los 25 años, se impuso en cinco carreras de un total de 11, y el título suponía además su entrada en la historia por convertirse en el piloto más joven de la historia en ganar el Mundial de Fórmula 1 (récord superado en 2005 por Fernando Alonso). A pesar de los buenos augurios, 1973 no sería tan positivo para Fittipaldi. La temporada estuvo marcada por el cambio de chasis con el campeonato ya iniciado, y el Lotus 72E no acabó de funcionar como cabía esperar y el año se cerraría con un segundo puesto en el campeonato por detrás de Stewart, que le devolvía la abultada derrota de la temporada anterior.
En 1974 se produce el fichaje por la debutante McLaren (el equipo se denominaba Marlboro Team Texaco), que presentaba el M23 como importante apuesta para entrar de lleno en la élite del motor. Tras tres victorias y otros cuatro podios, Fittipaldi lograba hacerse con su segundo título mundial. La temporada siguiente la lucha volvió a ser con Ferrari, pero en lugar de Clay Regazzoni fue esta vez Niki Lauda la pareja de baile de Fittipaldi y el austriaco terminó por llevarse el gato al agua tras una temporada espectacular.
A partir de ese año comenzaría el declive de Emerson Fittipaldi en la Fórmula 1. En 1976 sorprende a todos con la decisión de abandonar McLaren para enrrolarse junto a su hermano Wilson en la difícil aventura de crear su propio equipo bajo el patrocinio de la azucarera brasileña Copersucar. Posteriormente Fittipaldi tendría su propio equipo. Un segundo puesto en cinco años fue el triste bagaje de un Fittipaldi cuya carrera en la Fórmula 1 concluyó en el mismo GP donde se adjudicó su primera victoria, el de Estados Unidos, en Watkins Glen.
Tras su retirada, Fittipaldi participó en las Indi Series (llevándose el título en 1989) y en la Indianapolis 500 (consiguiendo el triunfo en las ediciones de 1989 y 1993).

Años en activo :11: desde 1970 a 1980
Mundiales:2 (1972 y 1974)
Debut:GP de Gran Bretaña de 1970 con Lotus
Primera victoria:GP de EE.UU. de 1970 con Lotus
Grandes Premios:149
Victorias:14 (9,40%)
Podios:35 (23,49%)
GP en puntos:57 (38,26%)
Puntos totales:281 (1,91 por carrera)
Poles:6 (4,03%)
Vueltas rápidas:6 (4,03%)
Dobles (pole y victoria): 4 (2,68%)
Triples (pole, vuelta rápida y victoria):- (0%)


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Predeterminado Graham Hill



Graham Hill (Hampstead, Gran Bretaña, 15 de febrero de 1929) consiguió la 'Triple Corona' del automovilismo: 500 Millas de Indianápolis, Mundial de Fórmula 1 y 24 Horas de Le Mans.
Inicios

Hill es un piloto peculiar como pocos. Quizás sea el piloto de la historia que más tiempo tardó en ponerse al volante de un coche, ya que lo hizo a los 24 años. Antes, a los 16, había conseguido un puesto como aprendiz de mecánico en Smith Instruments, y tras su paso por el ejército, se inició en el automovilismo a través de un curso para pilotos. Tras la primera clase, Hill se dio cuenta de que había descubierto la pasión de su vida.
La primera oportunidad

Su trayectoria en la Fórmula 1 comenzó en Lotus, pero lo hizo como mecánico de la mano de Colin Chapman, al que tiempo después tuvo que convencer para que le diera la oportunidad de ser piloto oficial del equipo. Su debut se produjo en el Gran Premio de Mónaco de 1958. Tras dos temporadas con escaso éxito, se produjo su fichaje por BRM en 1960. En principio los resultados tampoco acompañaron en esta nueva etapa. En sus dos primeras temporadas sólo logró terminar cinco carreras. Pero en 1962 todo cambió. Los nuevos motores BRM V8 comenzaron desde el principio a ofrecer un gran rendimiento y en la primera carrera del año, el GP de Holanda, consiguió la primera victoria de su carrera. A la postre esa sería la temporada de su primer campeonato después de ganar cuatro carreras y hacer dos segundos. En los años siguientes, Hill estuvo siempre luchando en los puestos de arriba, aunque los continuos problemas mecánicos impedían que alcanzara de nuevo el título (fue segundo durante tres temporadas consecutivas, y logró seis victorias). Al margen de la Fórmula 1 cosechó buenos resultados en pruebas de resistencia, ganando las 500 Millas de Indianápolis en 1966.
La vuelta a sus orígenes y el segundo título

En 1967 se produjo su vuelta a Lotus, donde formaba pareja con el doble campeón del mundo Jim Clark, aunque su primera temporada no fue fructífera. Tras la muerte del escocés en Hockenheim, en una carrera de Fórmula 2, Hill se impuso en las dos siguientes carreras y terminó haciéndose con el campeonato de 1968. A partir de este momento se inició la cuesta abajo de su carrera. El año siguiente fue testigo de su última victoria, que supuso además un récord, el de ganar cinco veces el Gp de Mónaco, que no fue superado hasta 1993 cuando Senna se impuso por sexta vez. Aunque ya nunca fua lo mismo, su carrera duró aún hasta 1975. Hill superó incluso una dura lesión a los 40 años de edad, cuando en 1969 se rompió las dos piernas en el GP de EE.UU. en Watkins Glen. 'El último caballero de la Fórmula 1' no sólo se recuperó, sino que en 1973 creó su propio equipo, bajo el patrocinio de Embassy, con el que compitió hasta el día de su retirada. En 1972 volvió a triunfar en una prueba de resistencia al conseguir el triunfo en las 24 Horas de Le Mans. El 29 de Noviembre de 1975, mientras volvían de una sesión de entrenamientos, Hill estrelló su avioneta al intentar aterrizar en el aeropuerto de Elstree en Londres. En el accidente murió también una de las figuras en ciernes del momento, el también británico Tony Brice.


Años en activo :18: desde 1958 a 1975
Mundiales:2 (1962 y 1968)
Debut:GP de Mónaco de 1958 con Lotus
Primera victoria:GP de Holanda de 1962 con BRM
Grandes Premios:179
Victorias:14 (7,82%)
Podios:36 (20,11%)
GP en puntos:60 (33,52%)
Puntos totales:274 (1,55 por carrera)
Poles:13 (7,26%)
Vueltas rápidas:10 (5,59%)
Dobles (pole y victoria): 4 (2,23%)
Triples (pole, vuelta rápida y victoria):2 (1,12%)


Cada persona tiene más de 1000 deseos. Un enfermo de cáncer sólo uno: PONERSE BUENO
En honor a quienes se han ido por esta causa o por quienes continuan luchando.

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